Автомобили повышенной проходимости
Эта категория автомобилей характеризуется наличием привода на все колеса, более широким, чем у дорожных моделей, силовым диапазоном в трансмиссии и специальными устройствами для работы во внедорожных условиях. В совокупности они дают возможность эксплуатировать эти машины не только на грунтовых дорогах, но и на местности по жидкой грязи, снегу, песку, с преодолением крутых подъемов, бродов, пороговых препятствий. Рост строительства, освоение новых районов, развитие добычи полезных ископаемых, сельского хозяйства, наконец, нужды обороны страны предъявляли серьезные требования к автомобильной промышленности в деле создания новых моделей повышенной проходимости, увеличения масштабов их производства.
Вполне естественно, что если в 1956 г. выпускались пять, то в 1970 г. уже одиннадцать базовых моделей автомобилей повышенной проходимости. Их создание сопровождалось обширными исследовательскими работами в отрасли, постройкой нескольких десятков оригинальных по конструкции экспериментальных машин.
Весьма необычную конструкцию сверхмалого легкового автомобиля предложили в 1958 г. конструкторы НАМИ. Он назывался "Огонек" или НАМИ-049 (конструктор Б. М. Фиттерман). Это была четырехместная машина, пригодная для перевозки 300 кг груза или четырех человек. По своей конструкции она тяготела скорее к европейской школе джипов, нежели к американской. У нее отсутствовала массивная лонжеронная рама, ее функции выполняло несущее основание кузова, который был выполнен из стеклопластика. Вместо ведущих мостов с зависимой рессорной подвеской "Огонек" обладал независимой торсионной подвеской всех колес на продольных рычагах. Для движения в тяжелых дорожных условиях можно было включить привод на задние колеса - постоянная передача крутящего момента шла на передние и предусматривалась возможность блокировки межколесных дифференциалов. По этим особенностям, воздушному охлаждению двигателя и очень компактным размерам (длина- 3313 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1735 мм; база-1800 мм; колея-1300 мм) "Огонек" близко стоял к австрийскому "Штейр-Пух-700АР", выпуск которого начался в 1959 г.
Силовой агрегат автомобиля НАМИ-049 - двигатель ИМЗ типа МД-65 воздушного охлаждения с двумя оппозитно расположенными цилиндрами. При рабочем объеме 750 см3 он развивал мощность 22 л. с. В трансмиссии четыре передачи (причем высшая не являлась прямой) обеспечивали сравнительно неширокий силовой диапазон (3,55). Правда, он оказался почти достаточным для столь легкой (снаряженная масса - 762 кг) машины, развивающей скорость не более 75- 80 км/ч.
Поскольку НАМИ-049 предназначался для работы по бездорожью, то глубокий картер двигателя типа МД-65, унаследованный от мотоцикла, представлял уже кардинальное неудобство, ограничивая дорожный просвет. Чтобы увеличить последний до приемлемой величины, конструкторы "Огонька" пошли на применение редукторов с передаточным числом 1,39, установленных у ступиц колес. Таким образом удалось поднять силовой агрегат от грунта настолько, чтобы дорожный просвет увеличился до 300 мм. Редукторы же позволили избежать критических углов в карданных шарнирах полуосей, поскольку входной вал каждого из редукторов лежал выше оси колеса.
Затем в 1961 г. появился усовершенствованный вариант этой модели - НАМИ-049А "Целина", созданный уже с участием специалистов запорожского завода "Коммунар". НАМИ-049 и НАМИ-049А явились прототипами модели ЗАЗ-969, которая под индексом ЛуАЗ-969 выпускалась Луцким автомобильным заводом.
Джип ЗАЗ-969. 1967 г.
Опытный образец "Целины" грузоподъемностью тоже 300 кг был оснащен двигателем ЗАЗ рабочим объемом 887 см3 (4 цилиндра, 26 л, с. при 4000 об/мин), пятиступенчатой коробкой передач и шинами увеличенного (5,90-13") размера. Машина сохранила колесные редукторы, торсионную независимую подвеску всех колес.
Как показывает наименование, "Целина" предназначалась в первую очередь для сельских районов целинного края. На автомобиле предусматривалась лебедка, а также механизм отбора мощности для привода различных стационарных установок и машин, применяемых в сельском хозяйстве. Совершенно иную форму обрел кузов НАМИ-049А: обтекаемая носовая часть, двухместная кабина, грузовая платформа с тентом. По сравнению с НАМИ-049 изменились и габариты машины: длина - 3600 мм, ширина - 1540 мм, высота - 1700 мм. База осталась неизменной, как и колея передних колес. Колею задних пришлось расширить на 22 мм по чисто компоновочным соображениям. Снаряженная масса НАМИ-049А чуть снизилась -до 700 кг, а наибольшая скорость была уменьшена до 65 км/ч, чтобы такой ценой улучшить тяговые характеристики.
В конечном итоге эта конструкция трансформировалась в модель ЗАЗ-969. Ее передали в Луцк, где с 1967 г. началось мелкосерийное производство ЗАЗ-969В, переходной машины, у которой только передние колеса являлись ведущими. Сам по себе Луцкий машиностроительный завод (так он еще назывался тогда) из-за скромных производственных возможностей смог освоить выпуск заднего ведущего моста чуть позже. И с 1969 г. он перешел на производство полноприводной модели ЗАЗ-969 (его отличающиеся данные приведены ниже в скобках).
ЗАЗ-969В мог перевозить двух человек и 250 кг груза или четырех человек и 100 кг груза.
Он оснащался двигателем воздушного охлаждения, который при рабочем объеме 887 см3 развивал мощность 30 л. с. Коробка передач - четырехступенчатая (у модели "969" - пятиступенчатая с дополнительной понижающей передачей). Колесная формула - 4X2 (4X4). Шины - размером 6,00-13" (5,90- 13"). Габариты: длина - 3270 мм, ширина - 1560 мм, высота - 1770 мм; база - 1800 мм; колея колес - 1320 мм. Масса в снаряженном состоянии - 820 (870) кг. Наибольшая скорость - 75 км/ч. Машина имела, как и ее прототипы, колесные редукторы (но с передаточным числом 1,785), которые позволили увеличить дорожный просвет до 300 мм. Способствовала повышению проходимости и блокировка заднего дифференциала. ЗАЗ-969 мог буксировать прицеп полной массой до 300 кг.
После модернизации в 1975 г. (установка более мощного 39-сильного двигателя и другие изменения) модель получила индекс ЛуАЗ-969А.
Другая полноприводная машина, на этот раз самостоятельно разработанная заводом "Коммунар" (главный конструктор Ю. Н. Со-рочкин), называлась ЗАЗ-971. Ее опытные образцы испытывались в 1962 г. и были унифицированы с фургоном и легким грузовиком ЗАЗ-970, имевшим колесную формулу 4X2. На ЗАЗ-971 с четырехдверным кузовом универсал и матерчатым тентом силовой агрегат устанавливался сзади. Ведущими являлись задние колеса, и только в тяжелых дорожных условиях включался привод и на передние. При колесной базе 2100 мм, двигателе воздушного охлаждения (887 см3, 27 л. с. при 4000 об/ мин) и простом по конструкции кузове снаряженная масса автомобиля составила 971 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч. Как и ЗАЗ-970, модель ЗАЗ-971 серийно не изготовлялась.
Еще одной полноприводной конструкцией ЗАЗ, впоследствии изготовлявшейся серийно в Луцке, был ЗАЗ-967. Эта машина базировалась на узлах серийного ЗАЗ-969, имела водонепроницаемый корпус и поэтому обладала плавучестью. Ее оборудование включало лебедку, легкосъемные трапы для преодоления песчаных участков. Рулевая колонка, как и сиденье водителя, располагались по центру автомобиля. Справа и слева - сиденья для пассажиров, которые могут быть сложены, образуя площадки для груза.
Этот полноприводный автомобиль выпускался впоследствии серийно как ЛуАЗ-967А и оснащался двигателем воздушного охлаждения (1197 см3, 37 л. с.). На плаву машина передвигалась благодаря гребному эффекту, создаваемому вращающимися колесами. Длина ЛуАЗ-967М - 3682 мм, ширина - 1712 мм; база-1800 мм; колея колес: передних - 1352 мм, задних - 1320 мм. Снаряженная масса "автомобиля - 930 кг. Наибольшая скорость - 75 км/ч.
Полноприводный "Москвич-410". 1957 г.
Полноприводный "Москвич-411". 1958 г
Успех у потребителя автомобиля ГАЗ-72, который представлял собой сочетание силового агрегата ходовой части ГАЗ-69 и кузова ГАЗ-20, породил спрос и на сельскую модификацию "Москвича-402".
Для нее были спроектированы новые передний и задний ведущие мосты с зависимой рессорной подвеской и устанавливавшаяся отдельно от коробки передач двухступенчатая раздаточная коробка. Шарниры равных угловых скоростей в приводе передних ведущих колес - шарикового типа, аналогичные по конструкции узлам "Бендикс-Вейсс". Все эти технические решения МЗМА заимствовал от опытной модели ГАЗ-73.
Первоначально, с 1957 г., новая машина, которая называлась "Москвич-410", комплектовалась 35-сильным двигателем и трехступенчатой коробкой передач "Москвича-402", рулевым механизмом от ГАЗ-20, масляным радиатором для системы смазки двигателя, гидравлическими амортизаторами рычажного типа (лучше защищенными от грязи, чем телескопические модели "402"). Она оснащалась колесами с шинами повышенной проходимости, имевшими размер 6,40-1 5". Дорожный просвет по сравнению с моделью "402" вырос до 220 мм, как у ГАЗ-69.
Первый опытный образец "Москвич-415". 1957 г
Окончательный образец "Москвич-415". 1960 г.
Джип "Москвич-416". 1960 г.
Габариты "Москвича-410": длина - 4055 мм, ширина - 1540 мм, высота - 1683 мм; база - 2377 мм; колея-1220 мм. Масса "Москвича-410" в снаряженном состоянии-1180 кг. Машина развивала скорость до 90 км/ч, могла преодолевать подъемы крутизной 30°. Силовой диапазон трансмиссии, достаточно широкий (8,25), обеспечивал машине неплохие тяговые качества. Они значительно улучшились, когда в 1958 г. автомобиль получил более мощный (45 л. с.) двигатель модели "407", а несколько позже четырехступенчатую коробку передач и редуктор главной передачи с несколько уменьшенным передаточным числом. В результате силовой диапазон расширился до 8,9, возросла до 100 км/ч наибольшая скорость. Снаряженная масса снизилась до 1150 кг.
Эта модернизированная модель "Москвич-41 ОН" выпускалась вплоть до 1961 г. Кроме нее, имевшей четырехдверный кузов седан, с конвейера МЗМА сходили и "Москвичи-411" с пятидверным кузовом универсал. По-видимому, потребительские достоинства "Москвича-411" в свое время не получили объективной оценки, хотя по всем показателям это был очень удачный и практичный легковой автомобиль для села.
Производство полноприводных "Москвичей" свернули в 1961 г., и за неполных пять лет удалось изготовить 11 890 этих машин. Располагая весьма ограниченными производственными площадями, МЗМА пожертвовал моделями "410Н" и "411" ради расширения выпуска базовой модели "407", которая хорошо шла на экспортные рынки.
Несмотря на эти обстоятельства, на МЗМА продолжались работы в области полноприводных легковых автомобилей. По инициативе заместителя главного конструктора завода И. А. Гладилина, с 1957 г. были построены на базе узлов моделей "407" и "410Н" и испытаны различные опытные образцы джипов.
В отличие от модели "410" новый автомобиль имел очень жесткую лонжеронную раму с открытым двухдверным кузовом. Передний и задний ведущие мосты с рессорной зависимой подвеской Гладилин взял от модели "410". Но раздаточную коробку он сблокировал с коробкой передач и в дальнейшем переконструировал задний мост по схеме с полуосями разгруженного типа и коническими роликовыми подшипниками колес.
В начале 1960 г. построены два образца машин "Москвич-415" с открытым кузовом и два - "Москвич-416" с закрытым, трех-дверным. Закрытый кузов, по существу, являлся универсальным. Вдоль бортов в нем размещались две жесткие откидные двухместные лавки. Двухстворчатая дверь в задней стенке позволяла разместить в салоне довольно громоздкую поклажу. На раме сзади крепилось буксирное устройство.
После испытания этих образцов их чертежи прошли подготовку к производству. Расчеты на то, что МЗМА получит освобождающиеся корпуса соседнего предприятия, оказались напрасными. Других производственных площадей завод не имел, и когда ему с солидным опозданием досталась желанная площадь, время уже было упущено.
Пожалуй, наиболее привлекательным для нужд сельского хозяйства являлся "Москвич-416". Его кузов с эффективной пыле- и теплоизоляцией, отопителем, обогревателем лобового стекла был очень удобным и практичным. Остается лишь жалеть, что эта удачная полноприводная машина, в известной степени предтеча "Нивы", появившейся 17 лет спустя, так и не увидела конвейера.
На "Москвиче-416" стоял двигатель "Москвич-407" (1358 см1, 45 л. с.), четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Кузов вмещал шесть человек. Габариты автомобиля: длина - 3490 мм, ширина - 1670 мм, высота - 1835 мм; база - 2030 мм; колея-1220 мм. Масса "Москви-ча-416" в снаряженном состоянии-1158 кг. Наибольшая скорость - 105 км/ч. Бросается в глаза близость габаритов и массы "Моск-вича-416" и "Нивы".
Немаловажным достоинством для сельского автомобилиста было то, что эта машина работала на бензине с октановым числом 76 и являлась довольно экономичной: 10,3- 11,3 л/100 км при езде по булыжнику.
Ульяновский автомобильный завод, развернув в 1955-1956 гг. производство моделей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, сразу же дальновидно приступил к проектированию новой машины, а точнее, нескольких новых машин, В 1961 г. под руководством главного конструктора П. И. Музюкина были построены образцы УАЗ-460, которые стали прототипами модели УАЗ-469.
Усовершенствованный вариант УАЗ-460Б 1963 г. оснащался верхнеклапанным двигателем типа ГАЗ-21, который при рабочем объеме 2445 см3 развивал мощность 75 л. с. Для увеличения дорожного просвета у этой полноприводной модели нашли применение колесные редукторы, хотя, в отличие от ЗАЗ-969, подвеска всех колес оставалась зависимой рессорной. Габариты УАЗ-4605: Длина - 3960 мм; ширина-1770 мм, высота - 1870 мм, база - 2300 мм. При снаряженной массе 1480 кг автомобиль развивал скорость 100 км/ч.
Летом 1962 г. были готовы опытные образцы УАЗ-469 с легковым кузовом и УАЗ-468 с кузовом типа фургон. Госиспытания УАЗ-469 закончились в октябре 1964 г., однако серийный выпуск машины начался только в 1972 г. Конструкцию советского УАЗ-469 взяли за образец специалисты Пекинского автомобильного завода. Их серийная модель "Пекин-БД212" лишь в деталях отличается от советского прототипа.
Наряду с машинами УАЗ-460Б и УАЗ-469 под руководством Музюкина в 60-е гг. созданы полноприводные машины УАЗ-470 и УАЗ-471 того же класса, что УАЗ-469, но с несущими кузовами. Серийно они не выпускались.
Унифицированный с ГАЗ-69 автомобиль УАЗ-450 начал сходить с конвейера в октябре 1958 г. как грузовик модели "450Д", с бортовой платформой, грузовой цельнометаллический фургон "450" и медицинский автомобиль "450А". Позже, в конце 1967 г., к ним добавился микроавтобус.
Все модели семейства оснащались нижнеклапанным двигателем УАЗ-450 (2432 см3, 62 л. с.), представляющим собой расточенный мотор ГАЗ-69, а также трехступенчатой основной коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. В приводе всех колес отсутствовали, как и у ГАЗ-69, межосевой дифференциал и блокировка межколесного дифференциала заднего моста.
Опытные образцы УАЗ-450Д, испытывавшиеся в 1956-1957 гг., имели ветровое стекло с центральной перемычкой, двери с расположенными сзади петлями и 16-дюймовые шины. Серийные образцы получили цельное лобовое стекло, переднюю навеску дверных петель, шины размером 8,40-15".
Легкий грузовик УАЗ-450 мог перевозить 800 кг груза. Его снаряженная масса составляла 1700 кг. Габариты автомобиля: длина - 4405 мм, ширина - 2040 мм, высота - 2070 мм; база - 2300 мм, колея-1442 мм. Наибольшая скорость - 90 км/ч.
С 1966 г. на смену полноприводному семейству УАЗ-450 пришел УАЗ-452. У него - верхнеклапанный двигатель УАЗ-451 (4 цилиндра, 2445 см3, 70 л. с. при 4000 об/мин), четырехступенчатая коробка передач, новая раздаточная коробка, более эффективный отопитель. Снаряженная масса грузового автомобиля УАЗ-452Д с бортовой платформой - 1670 кг. Грузоподъемность и основные размеры практически остались прежними. Наибольшая скорость возросла до 95 км/ч. Помимо грузовика с бортовой платформой УАЗ-452Д в новое семейство вошли фургон УАЗ-452, медицинский автомобиль УАЗ-452А, десятиместный микроавтобус УАЗ-452В.
В свою очередь Горьковский автомобильный завод вслед за ГАЗ-69 приступил к работе над полноприводной легковой моделью ГАЗ-62. Машина под таким индексом уже существовала в довоенный период, но поскольку она осталась опытным образцом, индекс "62" сочли возможным присвоить другой опытной конструкции, которая по основным показателям стояла близко к американскому джипу "Додж-ВК51".
Опытный образец УАЗ-450Д, 1957 г.
Серийный образец УАЗ-452А. 1965 г.
Серийный образец УАЗ-452. 1965 г.
Комментарии